鼓楼玄武坐公交

                               (2006-05-10 08:36:49)
 
【金陵晚报报道】□金陵晚报记者　于飞　实习生　王洲  

交通用地在城市土地中应有一个合理的比重，较低比例的交通用地，使土地利用效率无法得到充分发挥，带来交通拥挤，影响居民出行；而交通用地的无度扩张，必然又会造成土地资源的浪费。南京农业大学公共管理学院副教授徐梦洁等专家，在对南京城区公共交通用地的利用强度进行分析后，对城区各条道路的使用强度进行了“排行”。 


交通用地占10％ 

徐梦洁告诉记者，随着城市建设用地增长，交通用地的需求也在不断增长。但是，根据发展规律，南京交通用地在城市用地中一般占10％左右。因此，如何充分合理地利用现有的交通用地，是缓解建设用地增长压力、实现城市土地可持续利用的有效措施。 


而在一个城市内部，人们使用最多的交通工具通常是公交车。一方面，由于费用的原因，私家车在目前也仍是一种辅助交通方式；另一方面，由于出行距离较远，自行车往往不能满足距离和时间的要求。所以，城市内部道路的使用强度也往往主要取决于公交线路的运行情况。 


徐梦洁说，他们选择了南京市城区的公交车用路为研究对象，对城区各公交线路和各公交站点站流量的计算，得出各条道路的使用强度，研究不同利用强度交通用地的空间分布模式。 


道路使用有“座次” 

据介绍，根据站流量可以计算出一条道路被公交车使用的情况。而站流量就是一定区域内各个公交站点的每小时停车量之和。因此，各条道路的站流量参数，可根据各条道路上所设公交站点的站流量之和来确定。 


据统计，南京市城区有公交线路通过的道路有近200条左右，依据计算，按照对站流量参数按照从大到小的顺序进行排序，根据断裂点的分布状况，主要的176条道路可分五级。 


专家发现，各等级道路则呈现不同的结构形状。 


一级道路是呈放射状分布的，在各区内均有分布，能较好地实现各区之间的交通联系，因此总体的路网布局是较为合理的。 


二级道路在各区分布得较为均匀，同级道路之间的联系较少，主要是起到连接上一级道路的作用。 


三级道路则呈现近似的方格状，在各区的分布差异较大，同级道路之间紧密联系的同时，也起着连接其他各级道路的作用。 


四、五级道路则密布在一、二、三级道路的内部，纵横交错，和其他各级道路一起形成网状的交通系统，主要是实现各区内部的交通联系并起到分流的作用。 

玄武鼓楼乘车最方便 

虽然，这些道路基本上覆盖了南京主城，并解决区与区及各区内部之间的公共交通流通。但研究发现，有的区内虽然道路比较多，但被公交“使用”的，却很少，而且各级使用强度的道路，在玄武、白下、秦淮、建邺、鼓楼和下关等6区所占比重有较大的差别。因此，市民在乘坐公交时，在各区之间有强烈“反差”。 


据了解，玄武区、鼓楼区道路数量最多，均为37．5条，分占整个城区道路的21．3％，而且在这两个区内部，一、二级使用强度的道路均占到40％以上，市民乘坐公交最方便；下关区共27条道路，占城区的15．3％，但一、二级使用强度的道路相对较多，占到区内道路的31．5％；区内道路最少的是秦淮区、建邺区，分别为22、22．5条，仅占城区的12．5％和12．8％，但两区一、二级使用强度的道路所占比重却有较大差别，秦淮区只占到区内道路的17．7％，而建邺区占区内道路的38．1％，且一级使用强度的道路占到23．1％。 

白下秦淮下关区需加强 

在强度“座次”排行榜中显示，白下区的道路数量共29．5条，占整个城区的16．8％，但一、二级使用强度的道路最少，仅为区内道路的12．7％，市民乘坐公交车时上下等候车的“战线”往往拉得很长。 


同时，专家认为，秦淮区的夫子庙历史上是全市的商业中心，现在则是集旅游和商业为一体的多功能的中心，然而区内总的道路数量和级别偏低，公共交通的使用效率有待提高。 


另外，建邺区为商业区和住宅区，其住宅用地占到区内总用地的30．1％；下关区是全市主要的工业聚集区，其工业仓储用地在区内总用地的比重高达32．2％，但总体经济效益低下，应结合城市“退二进三”的产业结构政策对其用地予以调整，提高用地效益。 




(编辑　豆子)